00:45 EST Thứ bảy, 25/11/2017

Tin nổi bật

Ngoài giá xe cao, sau 20 năm ngành công nghiệp ôtô Việt Nam có gì?

Dân trí Tại hội thảo công nghiệp ôtô và cơ hội phát triển mạng lưới sản xuất tại Việt Nam do bộ Công thương tổ chức, phát biểu của đại diện Hiệp hội các nhà sản xuất Việt Nam (VAMA) đưa ra các đề xuất về ưu đãi cho lắp ráp xe một lần nữa gây ra những bức xúc bởi sau 20 năm những gì mà Việt Nam có được chỉ là một giá xe ngất ngưởng, thậm chí cao hơn cả các nước phát triển.

 

Thuế nhập khẩu ô tô về 0%: Xe như thế nào sẽ được giảm giá?

Nhìn chung, khi thuế nhập khẩu ô tô về 0% giá nhiều dòng ô tô nhập khẩu sẽ giảm nhưng giảm nhiều hay ít còn phụ thuộc vào từng loại xe và nhiều yếu tố. Theo kế hoạch thì đến ngày 1/1/2018 thuế nhập khẩu ô tô sẽ giảm về 0%. Nhiều người cho rằng với mức giảm này người tiêu dùng Việt sẽ được sở hữu ô tô với giá bằng thị trường Thái Lan, Malaysia...

 

Dấu chấm hết cho mảng nhập khẩu ôtô cũ?

Dân trí Nghị định số 116/2017 của Chính phủ đã chính thức chấm dứt cuộc tranh cãi về quyền kinh doanh và nhập khẩu ôtô tại Việt Nam (bao gồm cả xe con, xe khách và xe tải) giữa các nhà nhập khẩu chính thức và các nhà nhập khẩu ôtô ngoài. Ngoài ra, nghị định còn xiết chặt hơn nữa các quy định nhập khẩu ôtô đã qua sử dụng, với các yêu cầu giống như việc nhập khẩu xe mới.

 

VinFast – Xe giá rẻ và bài học từ những kẻ đi trước

Sau khi dự án sản xuất xe ô tô “made in Việt Nam” của VinFast khởi công đã khiến cộng đồng dậy sóng và kỳ vọng về một chiếc xe giá rẻ. Tuy nhiên, sau khi thiết kế của 20 mẫu xe mới được tung ra vào đầu tháng 10 vừa qua kỳ vọng đó có vẻ không thực tế khi nó quá hoành tráng đối với một mẫu xe giá rẻ.

 

TOYOTA WIGO 2018: TIẾP NỐI THÀNH CÔNG CỦA TOYOTA VIOS?

TOYOTA WIGO 2018 SẼ LÀ MẪU TIẾP THEO CỦA TMV ĐẠT ĐƯỢC THÀNH CÔNG TƯƠNG TỰ TOYOTA VIOS TẠI THỊ TRƯỜNG VIỆT VỚI DOANH SỐ BÁN HÀNG "KHỦNG". HÃY CÙNG BANXEHOI.COM TÌM HIỂU, ĐÁNH GIÁ VỀ MẪU XE CỠ NHỎ GIÁ RẺ TOYOTA WIGO, ĐỐI THỦ XỨNG TẦM CỦA HYUNDAI GRAND I10 VÀ KIA MORNING.

 

Ôtô Mazda từ Việt Nam có thể xuất 'ngược' sang ASEAN

Thuế suất nhập khẩu từ ASEAN về 0% vào 2018 là một dấu mốc để Trường Hải kỳ vọng trở thành trung tâm lắp ráp Mazda ở Đông Nam Á.

 

Việt Nam sẽ thành trung tâm xuất khẩu ôtô Hyundai và Mazda?

Khi hầu hết liên doanh lên kế hoạch nhập khẩu thì Trường Hải và Hyundai Thành Công lại mở rộng lắp ráp ở Việt Nam.

 

Cựu Phó chủ tịch tập đoàn ôtô lớn nhất Mỹ gia nhập VinFast

Ông James B. DeLuca, cựu Phó chủ tịch điều hành sản xuất toàn cầu của General Motors sẽ trở thành Tổng giám đốc cho hãng xe Việt.

 

VinFast tiết lộ 20 mẫu thiết kế ôtô cho người Việt

Ngày 2/10, VinFast công bố 20 mẫu thiết kế cho cả sedan của SUV dựa trên hợp tác với bốn hãng thiết kế xe danh tiếng Italy là Pininfarina, Zagato, Torino và ItalDesign. Đây là các hãng từng tạo dáng cho xe Audi, Bentley, BMW, Ferrari, Lamborghini, Mercedes, Porsche, Rolls-Royce.

 

Xem trước mẫu xe giá rẻ Suzuki Celerio sắp ra mắt tại Việt Nam

Suzuki Celerio sẽ chính thức được giới thiệu tại Vietnam Motor Show 2017. Dự kiến xe sẽ gia nhập thị trường Việt Nam vào năm 2018 và nó được kì vọng sẽ làm “sôi động” lại phân khúc hatchback cỡ A trong thời gian tới.

 

Người Việt Nam chưa thể bỏ xe máy

Loại phương tiện nhỏ bé, giá rẻ và cơ động được cho là phù hợp với tình hình giao thông cũng như tập quán sinh hoạt của người Việt.

 

Đánh giá ưu nhược điểm giữa xe Nhật, xe Mỹ và xe Châu Âu

Nếu như Nhật Bản nổi tiếng với dòng xe nhỏ, tiết kiệm nhiên liệu thì Mỹ lại khiến người ta nhớ đến những mẫu bán tải, SUV cỡ lớn, thể thao thiên về khả năng tăng tốc

 

Đề xuất thuế mới cho ôtô tại Việt Nam - hãng nào hưởng lợi?

Miễn thuế TTĐB cho phần giá trị tạo ra trong nước là cách ưu đãi xe lắp ráp, khiến các hãng phải cân nhắc bài toán lắp-nhập.

 

DIỄN VĂN KỶ NIỆM THÀNH LẬP ASIA GROUP “21 năm xây dựng, trưởng thành!”

Anh chị em CBNV và gia đình Asia Group thân mến. Hôm nay chúng ta tổ chức Lễ Kỷ niệm 21 năm thành lập của công ty (16/06/1996 – 16/06/2017). Là năm lẻ nhưng là cột mốc đánh dấu sự trưởng thành của công ty, nó là dấu mốc khẳng định sự tồn tại, xây dựng và chặng đường phát triển của doanh nghiệp. Nhớ lại chặng đường chúng ta đã đi qua với biết bao sự kiện thăng trầm, biết bao những khó khăn, vất vả, bao phen vật lộn với sóng gió để tồn tại.

 

Tất cả các hãng ôtô bình dân ở Việt Nam đều giảm giá

Không hãng xe phổ thông nào có thể đứng ngoài cuộc chơi về giá, nếu không muốn tụt lại phía sau.

 

Những thói quen giúp tiết kiệm 25% chi phí nhiên liệu hàng tháng

Việc phải chi nhiều tiền xăng xe là một điều chẳng chủ phương tiện nào muốn. Vậy làm thế nào để giảm khoản tiền bạn phải chi mỗi tháng cho chiếc xe của mình? Yếu tố nào giúp bạn tiết kiệm nhiên liệu cho xe?

 

Phần thưởng

Khach hang tin nhiem 2014
Bằng khen bô công thương
bang khen bo cong thuong ca nhan
Phát triển bền vững

Phóng sự

Trang nhất » Tin Tức » Báo chí-Công nghệ-Kinh doanh

Hình ảnh công ty

Những bí quyết công nghệ độc đáo của Mazda SkyActiv

Thứ năm - 09/02/2017 21:13

Chuyên đề: Công nghệ thuật ngữ ô tô

Chỉnh sửa lúc: 02/12/2013

Công nghệ "Sky Activ" của Mazda có nhiệm vụ phát huy tối đa tiềm năng của động cơ đốt trong trước khi phải tận dụng công nghệ động cơ điện. Cũng vì lý do này, trong khi những nhà sản xuất ô tô khác phát triển xe EV và Hybrid, Mazda tập trung vào việc phát triển những công nghệ độc đáo nhằm phát huy tiềm năng của động cơ đốt trong.
 
Theo Mazda, mặc dù đã liên tục được cải tiến hàng trăm năm qua, nhưng động cơ đốt trong hiện nay chỉ mới tận dụng được từ 20% đến 30% năng lượng hàm chứa trong nhiên liệu để biến thành động năng vận hành các bánh xe. Phần còn lại hoặc không được đốt trọn vẹn hoặc bị mất đi một cách vô ích dưới dạng nhiệt năng. Công nghệ "Sky Activ" của Mazda có nhiệm vụ phát huy tối đa tiềm năng của động cơ đốt trong trước khi phải tận dụng công nghệ động cơ điện. Cũng vì lý do này, trong khi những nhà sản xuất ô tô khác phát triển xe EV và Hybrid, Mazda tập trung vào việc phát triển những công nghệ độc đáo nhằm phát huy tiềm năng của động cơ đốt trong.
 

1. Động cơ SkyActiv có hệ số nén cao nhất 14:1

Hệ số nén của động cơ đốt trong 4 kỳ là tỷ lệ giữa dung tích xy lanh ở cuối kỳ nạp, khi pít tông ở điểm thấp nhất (điểm chết dưới, ĐCD) , so với dung tích buồng đốt ở cuối kỳ nén, khi pít tông lên đến đỉnh điểm (điểm chết trên, ĐCT). Nói cách khác, là tỷ lệ giữa thể tích hòa khí được nạp và thể tích sau khi nén. Ở các động cơ cổ điển, tỷ lệ này là 8:1 (8 phần thể tích hòa khí, được nén còn 1 phần). Tỷ lệ nén càng cao, công suất động cơ càng mạnh. Trong nhiều thập kỷ qua, các nhà sản xuất ô tô đều tìm cách tăng hệ số nén của động cơ để gia tăng hiệu suất và tiết kiệm nhiên liệu.
 
Động cơ hút khí tự nhiên, hệ số nén chỉ 8:1, 9:1, khi được cải tiến với công nghệ phun nhiên liệu trực tiếp, hệ số nén của động cơ đốt trong đã tăng lên 10:1, một số ít động cơ đã đạt được 12:1. Và đây là ngưỡng các nhà sản xuất ô khác không vượt qua được vì nếu tăng thêm sẽ xẩy ra hiện tượng động cơ bị "gõ" hay bị "rùng" do nhiên liệu tự cháy trước khi pít tông lên đến ĐCT và bugi chưa kịp đánh lửa. Khi xảy ra hiện tượng nhiên liệu cháy sớm ngoài mong muốn, công suất động cơ sẽ bị giảm. Mazda là nhà sản xuất ô tô duy nhất trên thế giới khắc phục được hiện tượng hòa khí cháy trước khi bugi đánh lửa và tăng được hệ số nén lên 14:1. Bí quyết nào giúp Mazda làm được điều này?
 
Các nhà sản xuất ô tô đã phát hiện được hiện tượng hòa khí tự cháy trước khi bu gi đánh lửa phụ thuộc vào các yếu tố: hệ số nén, nhiệt độ hòa khí. Do vậy để tăng hệ số nén cần phải giảm nhiệt độ của hòa khí ở kỳ nén.

Ở kỳ nén, khi áp suất hòa khí tăng lên, nhiệt độ cũng tăng theo. Ví dụ nhiệt độ hòa khí ở cuối kỳ nạp là 97,5 độ C. Khi được nén 10:1, nhiệt độ sẽ tăng thêm 70 độ. Lúc píttông ở ĐCT chuẩn bị nổ giãn, nhiệt độ sẽ là 167,5 độ.

Ở kỳ nổ, nhiệt độ và áp suất tăng vọt để đẩy pít tông xuống ĐCD. Trong quá trình này, nhiệt độ giảm dần xuống còn 750 độ C. Đây cũng là nhiệt độ của khí thoát.

Theo lý thuyết, ở động cơ hệ số nén 10:1, cuối kỳ thoát sẽ còn lại trong buồng đốt 10% lượng khí thoát. Ở kỳ nạp, 10% khí thoát tồn dư nhiệt độ 750 độ C sẽ hòa với 90% khí trời có nhiệt độ trung bình 25 độ C, khiến cho nhiệt độ hòa khí ở đầu kỳ nén là [ 750 + (9 x 25)] : 10 = 97,5 độ C. Khi pít tông di chuyển lên ĐCT, áp suất ngày càng tăng, hòa khí sẽ tăng thêm 70 độ C, nhiệt độ lúc này sẽ là 167,5 độ.

Tuy nhiên trên thực tế, nhiệt độ lúc này lên đến 200 độ C. Khi Ở nhiệt độ này, hòa khí có thể tự cháy nổ bất cứ lúc nào mà không cần tia lửa điện, gây ra hiện tượng cháy sớm ngoài mong đợi. Giải thích về sự khác biệt giữa nhiệt độ lý thuyết và thực tế các kỹ sư của Mazda đã xác định được nguyên nhân là lượng khí thải tồn dư trong xy lanh ở cuối kỳ thoát không phải là 1 mà là 1,5 hoặc cao hơn, đã làm tăng nhiệt độ : [ (750 x 1,5) + (9 x 25) ] : 10,5 = 128,57 độ C, cộng với nhiệt độ tăng thêm 70 độ C khi bị nén, khiến nhiệt độ lên đến 200 độ C.

Nguyên nhân khiến lượng khí xả lưu lại trong buồng đốt nhiều hơn lý thuyết là do khí thoát của pít tông trước đó tác động lên cửa thoát của pít tông đang làm nhiệm vụ xả khí. Mazda giảm thiểu áp lực của pít tông thoát trước đến pít tông thoát sau bằng hệ thống xả 4-2-1 (4-2-1 exhaust system).
 

Hệ thống xả 4-2-1 (4-2-1 exhaust system)
 

Tên đầy đủ là hệ thống xả 4-2-1-3. Đây là 4 xy lanh được đánh số theo thứ tự sẽ kế tiếp nhau trong kỳ xả. Dưới đây là sơ đồ 4 kỳ hoạt động của 4 xy lanh. 
 
             Xy lanh số 1     Xy lanh số 2     Xy lanh số 3    Xy lanh số 4
Kỳ 1          Nén                    Nổ                   Nạp               Xả
Kỳ 2          Nổ                     Xả                   Nén               Nạp
Kỳ 3          Xả                     Nạp                  Nổ                Nén
Kỳ 4          Nạp                    Nén                  Xả                Nổ
 

 

 

Mazda nhận thấy ở hệ thống khí xả cũ, đoạn nối 4 ống xả của 4 xy lanh đến điểm nối chung của ống xả cái đều ngắn và nhỏ. Điều này sẽ khiến cho áp suất của xy lanh đang xả chịu sự tác động của áp lực khí thoát của xy lanh trước đó.

Thí dụ, ở hệ thống ống xả ngắn, ở kỳ 3, xy lanh số 1 ở trạng thái xả, áp suất ở ống xả sẽ tăng lên đột ngột rồi giảm xuống từ từ theo tốc độ thoát khí. Đến kỳ 4, xy lanh số 1 sẽ chuyển sang trạng thái hút và xy lanh số 3 sẽ ở trạng thái thoát. Nhưng lúc này áp suất khí xả của xy lanh số 1 vẫn tác động đến ống thoát ở xy lanh số 3 khiến 1 phần khí xả đáng lẽ thoát ra được phải quay trở lại buồng đốt.

Để khắc phục, hệ thống xả 4-2-1 có ống xả lớn hơn và dài hơn, được bố trí sao cho đoạn kết nối giữa các ống xả 4-2, 2-1, 1-3, 3-4 là dài nhất (trên 60 cm). Đoạn ống xả nối giữa xy lanh số 2 và 3 tuy ngắn nhưng đây không phải là 2 xy lanh xả khí liên tiếp nhau. (ảnh 3, phần bên trái).

Sự tác động của lực thoát ở xy lanh trước đến xy lanh sau còn tùy thuộc vào vòng quay động cơ. Điển hình là sự tác động của áp lực xả ở xy lanh số 1 đến xy lanh số 3 (xem ảnh). Ở hệ thống ống xả kiểu cũ áp lực này tối đa trong khoảng vòng quay của động cơ từ 2.000 đến 8.000 vòng/phút (rpm). Đối với hệ thống ống xả 4-2-1, áp suất tối đa của khí xả xy lanh xả trước tác động lên xy lanh xả sau nằm trong khoảng tua máy từ 0 đến 2.000 vòng/phút, là vòng tua mà động cơ ít vận hành. Ở tua máy cao hơn 2.000 vòng / phút, là khoảng tua máy thường xuyên hoạt động, áp lực giảm đến mức tối thiểu (xem ảnh 3). Như vậy, công nghệ ống xả 4-2-1 giúp cho khí nóng thoát ra tối đa giảm được nhiệt độ hòa khí ở kỳ nạp.

Tóm lại, hệ thống ống xả 4-2-1 có tiết diện lớn hơn để giảm áp suất, dài hơn để áp lực khí xả tác động đến xy lanh kế tiếp phải chậm lại, không rơi vào đúng thời điểm van xả được mở. Việc kéo dài ống xả cũng giúp cho khí xả giảm được nhiệt độ trước khi tiếp xúc với chất xúc tác ở bình lọc khí thải, giúp cho tuổi thọ của các chất xúc tác được kéo dài và nâng cao hiệu quả của việc loại bỏ các chất khí độc hại.

Theo Mazda, việc nâng cao hệ số nén đã góp phần làm tăng 15% hiệu quả nhiên liệu và tăng 15% mô men xoắn khi động cơ vận hành ở vòng quay chậm và trung bình.

             Ảnh minh họa công nghệ chống hiện tượng nổ sớm ngoài ý muốn :

Chú thích ảnh 3: Vùng màu xám : áp suất khí xả tồn dư. Các đường chéo xanh lá cây, đen, tím: vòng tua máy 2.000, 4.000, 8.000 rpm.
 
Phun nhiên liệu nhiều vòi

Để dập tắt 1 đám cháy, lính cứu hỏa sử dụng biện pháp ngăn không cho vật cháy tiếp xúc với oxy trong không khí bằng CO2 hoặc bọt xà phòng. Nhưng biện pháp thường dùng nhất là phun nước để hạ nhiệt độ vật cháy và môi trường cháy, càng nhiều vòi phun, lửa được dập tắt càng nhanh. Chữa cháy bằng nước vận dụng quy luật, khi 1 gram nước bốc hơi (chuyển từ trạng thái lỏng sang trạng thái khí) sẽ hấp thu 540 calo, làm nhiệt độ giảm nhanh. Xăng cũng thế, khi xăng chuyển từ trạng thái lỏng sang trạng thái khí cũng hấp thu nhiệt làm giảm nhiệt độ môi trường chung quanh.

Tương tự như lính cứu hỏa dập lửa cách hạ nhiệt độ đám cháy bằng vòi phun nước. Các nhà sản xuất ô tô hạ nhiệt độ buồng đốt bằng công nghệ phun nhiê liệu trực tiếp vào xy lanh. Kết quả, với hệ thống phun nhiên liệu trực tiếp, các nhà sản xuất ô tô đã nâng được hệ số nén từ 8:1 lên 11:1 và 12:1.
Nhưng công nghệ phun nhiên liệu trực tiếp của Mazda hoàn toàn khác với những nhà sản xuất ô tô khác. Trong khi những nhà sản xuất ô tô khác sử dụng công nghệ nạp nhiên liệu phân tầng (Stratified charge), Mazda sử dụng công nghệ nạp nhiên liệu đồng nhất (Homogeneous charge). Điểm khác biệt ở 2 công nghệ này là : Công nghệ phun nhiên liệu phân tầng phun nhiên liệu ở kỳ nén vào giữa xy lanh, điểm gần với bugi nhất. Hòa khí sẽ phân thành 2 lớp: ở khu vực gần bugi, nồng độ nhiên liệu cao; Ở xa bu gi, hòa khí nghèo nhiên liệu hơn. Kết quả là khi đánh lửa, hòa khí được cháy gần như trọn vẹn.

Ở công nghệ phun nhiên liệu đồng nhất SkyActiv, xăng được phun vào thì nạp bằng đầu phun nhiều vòi (phun nhiên liệu đa điểm), các hạt bụi xăng có kích thức vài phần triệu milimet (muy) nhanh chóng bay hơi, hấp thu nhiệt lượng và hòa khí trở thành đồng nhất. Công nghệ nạp nhiên liệu đồng nhất với đầu phun nhiều vòi giúp hạ nhiệt độ buồng đốt. Cùng với hệ thống xả 4-2-1 giúp cho động cơ SkyActv của Mazda đạt hệ số nén 14:1. Một con số cao nhất thế giới hiện nay đối với động cơ xăng.
 
 
Pít tông lõm

Với cảm nhận bằng giác quan, ta có cảm tưởng phản ứng cháy nổ của hỗn hợp nhiên liệu không khí xảy ra tức thì, ngay khi bugi phát ra tia lửa điện. Trên thực tế, phản ứng cháy lan truyền từ vị trí tia lửa điện đến khu vực ở xa hơn trong buồng đốt. Vận tốc cháy lan thậm chí còn chậm hơn vận tốc di chuyển của pít tông từ ĐCT xuống ĐCD. Khi động cơ vận hành ở vận tốc cao, nhiên liệu chưa kịp cháy hết bị thoát ra môi trường. Để khắc phục nhược điểm này, ở động cơ hút khí tự nhiên đã điều chỉnh đánh lửa sớm trước khi pít tông đạt đến ĐCT, giải pháp này tuy đem lại hiệu quả nhiên liệu, nhưng chưa cao.

Để tăng thêm lượng hòa khí được đốt cháy, nhiều nhà sản xuất ô tô bổ sung thêm giải pháp phun nhiên liệu phân tầng để tập trung hơi xăng vào gần bugi. Mazda không sử dụng phun nhiên liệu phân tầng, thay vào đó sử dụng pít tông có vùng lõm ở giữa để ép hòa khí vào gần tia lửa điện của bu gi. (ảnh 4) Kết quả của giải pháp này đã làm tăng 15% hiệu quả nhiên liệu.
 
Ảnh pít tông lõm
 
2. Hệ thống stop-start không dùng khởi động điện (i-stop)

Trong khi hệ thống stop – start của các hãng ô tô khác dùng động cơ điện để tái khởi động động cơ đốt trong, hệ thống "i-stop" của Mazda hoàn toàn khác với công nghệ stop - start của các nhà sản xuất ô tô khác. I-Stop của Mazda sử dụng 1 xy lanh của chính động cơ xăng để khởi động những xy lanh còn lại, không làm tiêu hao điện của pin hay ắc quy.

Bí quyết của Mazda là, khi xe ngừng và tắt máy, hệ thống điều khiển điện tử sẽ không đánh lửa ở xy lanh đang ở kỳ nén khi pít tông lên đến ĐCT như thường lệ. Hệ thống điều khiển điện tử cũng điều khiển động cơ ngừng vào thời điểm chính xác khi pít tông vừa nhích khỏi ĐCT. Nhờ vào công nghệ phun nhiên liệu đồng nhất, hòa khí ở xy lanh này đã sẵn sàng để được đốt cháy, chỉ cần có tia lửa điện là xy lanh này tiếp tục kỳ nổ dãn và toàn bộ động cơ được khởi động.

Khởi động lại trực tiếp từ 1 xylanh chỉ mất 0,35 giây, bằng một nửa thời gian khởi động bằng động cơ điện lại rất êm, người lái bị mất hứng thú bởi tiếng kêu của khởi động điện.

Năm 2010, hệ thống i-stop của Mazda đã nhận được giải thưởng Ichimura Industrial - một giải thưởng được tài trợ bởi Tổ chức Phát triển Công nghệ Mới Tokyo. Trước đó, i-Stop Mazda đã nhận được 5 giải thưởng về sáng tạo trong công nghệ của nhiều tổ chức ở Nhật.

3. Mazda nhà sản xuất ô tô đầu tiên dùng siêu tụ điện để thu hồi năng lượng

Các nhà sản xuất ô tô khác sử dụng pin sạc để thu hồi năng lượng khi phanh hoặc giảm tốc. Nhưng việc sạc pin và ắc qui có nhược điểm là không thể sạc nhanh trong thời gian phanh xe. Do đó một phần động năng được chuyển thành điện năng qua máy phát điện sẽ bị mất đi do pin sạc không kịp thu giữ. Một thiết bị khác có thể thu giữ điện nhanh nhưng phát điện cũng rất nhanh đó là tụ điện. Mazda sử dụng một loại tụ điện mới có thể thu điện nhanh, và phát điện từ từ theo yêu cầu sử dụng điện. Đó là tụ điện 2 lớp (Electric Double Layer Capacitor ) còn được gọi là Supercapacitor hay Ultracapacitor.
 
 
Supercapacitor

Công nghệ i-ELOOP của Mazda dùng tụ điện 2 lớp để thu hồi năng lượng khi xe giảm tốc và cả khi phanh. Trong thực tế i-ELOOP tăng được khoảng 10% hiệu quả nhiên liệu.

Với quan điểm phát huy tối đa khả năng của động cơ đốt trong nên xe Mazda không sử dụng hệ thống Hybrid. Do đó không trang bị động cơ điện để hỗ trợ tăng tốc như các loại xe Hybrid. Điện năng dự trữ trong tụ điện sẽ được sử dụng để chạy các thiết bị điện như điều hòa không khí, tay lái trợ lực điện và hệ thống thông tin giải trí v.v.

Máy phát điện liên kết với hệ thống phanh tái tạo tạo ra dòng điện 1 chiều có điện áp từ 12-25 volt (tùy theo tốc độ xe khi phanh). Dòng điện 12-25 volt thông qua biến áp một chiều (DC/DC) sẽ được biến đổi thành 25 volt để nạp vào tụ điện 2 lớp. Điện từ tụ điện cũng thông qua biến áp một chiều chuyển thành 12 volt để sạc ắc qui và cung cấp cho các thiết bị điện của ô tô.

Mazda có kế hoạch trang bị i-ELOOP cho các kiểu mẫu xe đời 2014.

Do không phải sử dụng vật liệu đắt tiền, tụ điện 2 lớp có giá thành rẻ hơn pin lithium ion.

Tuy nhiên, theo Chủ tịch công ty Mazda, đây chỉ là những bước mở đầu của công nghệ SkyActiv. Mazda đang nghiên cứu phát triển động cơ Homogeneous charge compression ignition (Nhiên liệu đồng nhất kích nổ bằng sức nén), một loại động cơ xăng không cần bugi, được kích nổ giống như động cơ diesel. Loại động cơ này hứa hẹn sẽ đem lại hiệu quả nhiên liệu cao hơn. Hiện Mazda đã chạy thử nghiệm động cơ này nhưng còn đang trong quá trình hoàn thiện
Tổng số điểm của bài viết là: 0 trong 0 đánh giá
Click để đánh giá bài viết

Những tin mới hơn

Những tin cũ hơn

 

Đối tác

Lượt truy cập

Đang truy cậpĐang truy cập : 24


Hôm nayHôm nay : 994

Tháng hiện tạiTháng hiện tại : 70672

Tổng lượt truy cậpTổng lượt truy cập : 3724044

Khai trương

Nhận thưởng