Đề xuất miễn thuế TTĐB cho phần giá trị gia tăng tạo ra trong nước của ôtô khiến các hãng xe tại Việt Nam xôn xao. Nếu đề xuất này có hiệu lực, rất nhiều chiến lược đưa ra từ 4-5 năm trước phải thay đổi trong chốc lát.

Miễn thuế TTĐB sẽ khiến giá xe lắp ráp trong nước rẻ hơn cả trăm triệu so với xe nhập khẩu, dù mức thuế nhập khẩu từ ASEAN về 0% vào 2018. Kết quả nhãn tiền, ưu thế thuộc về hãng nào có nhiều xe lắp ráp. Một chuyên gia trong ngành nhận định, với kiểu thuế này, các hãng liên doanh từng có kế hoạch chuyển từ lắp ráp sang nhập khẩu sẽ phải tính toán lại.

Hãng nào hưởng lợi?

Hai ông lớn lắp ráp trong nước hiện nay là Trường Hải và Hyundai Thành Công sẽ có lợi thế lớn nhất khi bước vào cuộc đua trong 2018 với thuế mới. Trường Hải và Thành Công đều đang mở rộng nhà máy, chuyển hầu hết các mẫu xe từng nhập khẩu sang lắp ráp, phục vụ mục đích xuất khẩu ngược sang các nước khu vực. 

Trường Hải và Thành Công sẽ hưởng lợi.

Những thay đổi này không có nghĩa cánh cửa đóng lại với các hãng liên doanh. Thực tế, nếu tiếp tục sản xuất, cơ hội chia đều cho tất cả. Toyota vẫn sản xuất Vios, Innova, Altis, Camry tại Việt Nam, Honda có City và CR-V, Ford có EcoSport, Focus, Fiesta hay Nissan có X-Trail. Nếu tăng được tỷ lệ linh kiện sử dụng trong nước, mỗi hãng sẽ tự tạo lợi thế không thua kém đối thủ Trường Hải hay Thành Công.

Giả sử ở phân khúc SUV cỡ D. Thị trường có Fortuner nhập từ Indonesia, mu-X và Pajero Sport, Everest nhập từ Thái Lan, đấu với Santa Fe lắp ráp trong nước. Từ 2018, xe nhập được hưởng lợi thuế nhập khẩu từ 30% về 0%, giá có thể giảm 23%; trong khi đó xe lắp được miễn thuế TTĐB cho phần giá trị trong nước, nếu tỷ lệ hàm lượng này càng cao, giá càng giảm sâu. Khả năng giảm giá của xe lắp ráp "rộng cửa" hơn so với xe nhập chỉ trông chờ vào thuế nhập khẩu.

Bài toán kinh doanh sẽ không thể đơn giản nói nhập hay lắp. Chuyên gia của Ford cho biết, chiến lược thay đổi liên tục sẽ khiến nhiều hãng không kịp trở tay. Chưa năm nào Ban giám đốc của các hãng xe lại họp nhiều như 2016-2017, chính sách thay đổi không phải theo lộ trình dài hơi như trước mà theo năm, thậm chí nửa năm.

"Để thu hút các nhà cung cấp linh kiện vào Việt Nam, bắt đầu sản xuất và cung cấp phụ tùng cho hãng xe, ra thành phẩm bán trên thị trường theo thuế ưu đãi của chính phủ, cũng mất ít nhất 2 năm", vị này chia sẻ.

Về điểm này, Trường Hải và Hyundai Thành Công chủ động hơn bởi quy mô nhà xưởng lớn, hệ thống cung ứng thuận tiện và hướng phát triển trùng khớp với những đề xuất mà các cơ quan quản lý đang thực hiện.

Cơ hội cuối cho công nghiệp ôtô Việt Nam

Đại diện hai ông lớn từng tự tin cho biết sẽ thay đổi bộ mặt công nghiệp ôtô Việt Nam nếu được chính phủ ủng hộ, và mọi thay đổi phải trước thời điểm 2018, "nếu không phải bây giờ, thì sẽ không bao giờ".

Xe nhập có thể gặp khó.

Tại lễ khởi công nhà máy Mazda mới của Trường Hải hồi tháng 3, thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc từng cho biết sẽ đề xuất với Quốc hội các biện pháp để hỗ trợ sản xuất trong nước, thúc đẩy ngành theo hướng lắp ráp, vì theo người đứng đầu của chính phủ, đất nước với quy mô gần 100 triệu dân mà không có công nghiệp sản xuất ôtô là một sai lầm về kinh tế và chính trị.

Những khẳng định này là chỉ dấu rõ ràng cho một tương lai mà ở đó Trường Hải và Thành Công đã dự đoán trước. Từ rất nhiều năm qua, định hướng phát triển của Việt Nam là lắp ráp ôtô trong nước, nhưng mọi tầm nhìn chiến lược đều không thể hoàn thành vì nhiều lý do, trong đó xung đột nhất là hạn chế lượng xe bán ra thị trường, không phát triển được công nghiệp phụ trợ nên không thể lắp ráp.

Nếu thị trường tiếp tục như những năm qua, đến 2018 Việt Nam sẽ trở thành nơi tiêu thụ xe nhập khẩu là chủ yếu, bởi các hãng chuyển từ lắp ráp sang nhập xe từ Thái Lan, Indonesia về bán. Với thuế suất 0%, xe nhập khẩu sẽ rẻ hơn rất nhiều xe trong nước, đến lúc đó xe lắp ráp không còn khả năng cạnh tranh, thị trường cứ như vậy dần chuyển hết sang nhập, nguy cơ nền công nghiệp bị xóa sổ.

Australia là một ví dụ điển hình, đến cuối năm 2017 nước này sẽ không còn ngành công nghiệp ôtô, hầu hết các hãng xe như Toyota, Ford, Mitsubishi rút nhà máy chuyển sang sản xuất tại Thái Lan, bởi những ưu đãi rất lớn mà chính phủ Thái Lan áp dụng, nhằm biến nơi đây thành "Detroit của Châu Á". Khoảng 45.000 người trực tiếp và hơn 200.000 người khác ở các ngành liên quan mất việc, nền kinh tế xứ "chuột túi" thiệt hại khoảng 15 tỷ USD mỗi năm. Trên góc độ kinh tế vĩ mô, đây là một thất bại.

Với các nước châu Á không có nền tảng công nghệ ôtô, cách duy nhất để tạo dựng công nghiệp 4 bánh là tạo điều kiện thuận lợi để các hãng phát triển lắp ráp.

"Nếu không thay đổi mạnh mẽ, Việt Nam sẽ không khác gì Australia", vị này nhấn mạnh. Khi đó, khách hàng sẽ là người thiệt, trước hàng rào các loại thuế, phí. Ôtô đã xa xỉ sẽ càng xa xỉ hơn.

Trận chiến nhiều may rủi

"Chơi với chính sách, luôn là cuộc chơi may rủi", lời khẳng định của một sếp lớn trong ngành cho thấy, mọi tính toán đôi khi sẽ trở thành sáo rỗng nếu chính sách thay đổi. Vài năm trước, các hãng chuẩn bị tinh thần rút gọn sản xuất, chuyển sang nhập khẩu khi thời điểm 2018 tới gần. Khi đó Trường Hải lại khẳng định sẽ theo đuổi con đường lắp ráp, đi ngược dòng nước mà nhiều người cho là không khả thi. 

Với nhiều mẫu xe, nhập khẩu là lựa chọn duy nhất.

Nhưng đến nay, thế trận như xoay chuyển 180 độ. Trường Hải và Thành Công đang đúng, nếu những thay đổi về thuế sắp tới trở thành sự thật. Còn các hãng liên doanh, phải hủy hết những bản vẽ kế hoạch trước đó, họp bàn cách đối phó. Cái khó của nhóm này là để cuốn theo chiều gió, chuyển từ nhập khẩu về lắp ráp cũng không phải chuyện dễ.

Lấy ví dụ Ford Ranger nhập khẩu từ Thái Lan có giá rất tốt. Nếu tới đây các loại thuế TTĐB, trước bạ tính như xe con, giá có thể tăng gấp đôi, thì Ford cũng khó lòng sản xuất Ranger ở Việt Nam để giá rẻ. Chỉ tính riêng tiền vận chuyển linh kiện từ nhiều nơi về Việt Nam đủ khiến giá xe cao hơn nhiều so với sản xuất tại Thái Lan như hiện tại.

Tuy vậy các chuyên gia cho rằng cũng chưa thể nói chính xác được cách đánh thuế sắp tới có hoàn toàn như đề xuất hay không, bởi lẽ có những điểm xung đột với cam kết của Việt Nam tại Hiệp định ATIGA. Ở hiệp định thương mại tự do, các nước phải cam kết nguyên tắc không phân biệt đối xử với hàng hóa có xuất xứ từ nước khác, do vậy việc đánh thuế TTĐB theo tỷ lệ hàm lượng giá trị nội địa có thể xung đột.

Các liên doanh vẫn chờ đợi một chính sách thuế đỡ bất lợi hơn cho xe nhập khẩu hoặc có thời hạn để kịp chuẩn bị kế hoạch kinh doanh. Điểm chắc chắn, là dù áp dụng thuế mới như thế nào, thì xe lắp ráp, và hãng lắp ráp, vẫn là đối tượng ưu tiên trong những năm tới.

Đức Huy